Pravidla pro vysílání řidičů navržená Komisí nezohledňují dostatečně specifika dopravy
Středa 24. 1. 2018, Michaela Šojdrová
Problematice vysílání řidičů se věnuji, protože jsem se aktivně zabývala i revizí obecného rámce pro vysílání pracovníků. Je třeba hájit dodržování práva v oblasti pracovních podmínek řidičů, ale zároveň ochránit podnikatele v dopravě, jejich zaměstnavatele, tak aby mohli nadále podnikat a řidičům dávat práci. EU se již nyní potýká s problémem nedostatku řidičů a je zřejmé, že nepřiměřené zpřísňování požadavků by tento nechtěný trend ještě posílil. Výbor pro zaměstnanost a sociální věci (EMPL) tento týden (v úterý 23.01.2018) projednával návrh Komise, který usiluje o lepší
vynucování některých sociálních práv řidičů a zároveň stanovuje zvláštní pravidla v případě jejich vysílání[1].
Tento návrh souvisí s obecnou problematikou vysílání pracovníků, která se v EU aktuálně projednává v rámci trialogu, a která představuje jedno z nejstěžejnějších a nejkontroverznějších témat současnosti. I vysílání řidičů bude tedy v tomto roce pravidelným tématem Výboru pro zaměstnanost a sociální věci (EMPL). Na konci ledna vyprší lhůta (pro podávání pozměňovacích návrhů. Na následných schůzích budeme o podaných návrzích diskutovat a pokud vše půjde podle plánu, budeme o nich hlasovat 27. března 2018 (pozn.: v praxi se tyto termíny často odkládají). Tímto EMPL vyjádří své stanovisko pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch (TRAN), který je pro tento návrh hlavním výborem, a v rámci kterého bude diskuse pokračovat. Poté, co i TRAN k návrhu přijme zprávu, bude téma zařazeno na zasedání pléna, kde o něm budou hlasovat všichni poslanci, nebo kde bude navrženo, aby byl návrh projednáván v trialogu již před prvním čtení.
O vývoji legislativy Vás budu pravidelně informovat.
Část návrhu[2], která usiluje o lepší vynucování maximální přípustné pracovní doby řidičů, minimální doby odpočinku a jiných pravidel na ochranu řidičů, vnímám pozitivně. Kontroly by nově zahrnovaly i dodržení požadavků, která se týkají pracovní doby řidičů[3]. Totéž by platilo i pro výměnu informací mezi členskými státy. Efektivnější spolupráci by mělo přispět i zavedení lhůt při řešení žádosti jiného státu. Snazší přístup k datům zaznamenaných v jiných státech by zase měl zjednodušit kontroly. Za přínosné považuji konečně i posílení systému vyhodnocování rizik, který slouží k identifikaci společností, které již porušily některá z pravidel a z tohoto důvodu by měly být podrobovány častějším kontrolám. Nově by Komise byla pověřena vypracováním jednotného rámce pro toto vyhodnocování rizik. Tento rámec by měl přispět k větší transparentnosti při provádění směrnice.
Z druhé části návrhu[4], která řeší sektorová pravidla pro vysílání, jsem naopak hluboce zklamaná. V rámci revize obecné úpravy vysílání pracovníků (směrnice 96/71/ES a směrnice 2014/67/EU o prosazování předchozí směrnice) Komise uznala, že vzhledem k vysoké mobilitě dopravního sektoru nelze po dopravcích požadovat, aby se na vyslané řidiče vztahovaly některé požadavky hostitelského státu ve stejné míře jako v případě běžných způsobů vyslání. Z tohoto důvodu se Komise rozhodla přestavit speciální sektorová pravidla. Rozlišuje přitom dva režimy vysílání v dopravě, a to kabotáž a mezinárodní přepravu. V případě kabotáže by se uplatnila obecná úprava vysílání, a to již od prvního dne. Podle Komise by se v případě mezinárodní dopravy předpisy hostitelského státu v oblasti odměňování a minimální délky dovolené měly uplatnit jen v případě, že by mezi řidičem a hostitelským státem vznikla „dostatečná vazba“. Za dostatečnou vazbu považuje Komise případy, kdy řidič na území hostitelského státu působí minimálně tři dny během téhož kalendářního měsíce. K tomuto kvantitativnímu prahu mám několik výhrad.
Zaprvé se mi třídenní práh nejeví jako vyvážený s ohledem na rozdílné zájmy západní a východní Evropy. Komise ve svém hodnocení dopadu zvažovala hranici 3, 5, 7 nebo 9 dnů. Tím, že se nakonec rozhodla pro nejpřísnější hranici, vychází vstříc západoevropským státům, které mají sílící obavy z „nespravedlivé“ konkurence společností ze střední a východní Evropy. Opakovaně říkám, že se o případ „nespravedlivé“ konkurence (sociální dumping) nejedná. O tu by šlo tehdy, pokud by společnosti porušovaly pravidla. Ve skutečnosti však většina z nich jen využívá svých přirozených tržních výhod, mezi které patří i nižší mzdové náklady. Proto bychom se měli zaměřit na potírání tzv. letterbox companies a jiných nekalých praktik, včetně obcházení stávajících směrnic. Neměli bychom připustit nedůvodné trestání poctivých poskytovatelů a vytváření administrativních překážek pro zdravou konkurenceschopnost na vnitřním trhu se službami a musíme se postavit ochranářským opatřením členských států.
Dále hranici tří dnů nepovažuji za přiměřenou, protože nezohledňuje některé klasické dopravní trasy napříč státy a minimální dobu, která je potřeba pro přejezd území. V případě, že by navrhovaná pravidla prošla, by dopravci teoreticky mohli přizpůsobit své trasy tak, aby k překročení třídenní lhůty nedošlo. Mohli by tak volit kratší a nikoliv nejvhodnější trasy, což by mohlo ohrozit bezpečnost provozu, kvalitu silnic a způsobit dopravní komplikace na nevhodných úsecích. Ráda bych věřila, že i kdyby se návrh Komise ve své současné podobě přijal, tak by k tomuto obcházení nedocházelo. Chtěla bych však poukázat na možné riziko takového jednání a na to, že právo EU by nemělo k porušování pravidel vybízet. Unijní právo by mělo vést ke zlepšování služeb na vnitřním trhu, nikoliv k jejich blokaci či k ochraně trhu práce některých členských států.
Za nespravedlivou a problematickou považuji i metodu výpočtu třídenní hranice. Pro účely výpočtu se jedním dnem rozumí více než šest hodin a polovinou dne méně než šest hodin. Počet hodin tedy neodráží standardní pracovní dobu a může vést k nevyváženým přepočtům. Do této doby by se navíc započítávala nejen doba řízení, ale i doby odpočinku a pracovní pohotovosti. Dle směrnice 2002/15/ES jsou přitom tyto doby z pracovní doby vyloučeny, takže jejich započítávání by bylo nejen nespravedlivé vůči jednotlivým řidičům, ale i legislativně nekonzistentní a matoucí.
Zásadní problém mám se samotnou koncepcí navázání sektorové úpravy na obecnou úpravu vysílání pracovníků. Jestliže Komise slíbila sektorová pravidla, jako nejvhodnější řešení se nabízí zakotvení takových speciálních pravidel přímo v sektorové legislativě. Odkazovat na obecnou úpravu, když taková úprava v současnosti probíhá revizí a vůbec není zřejmé, jaká pravidla budou nakonec schválena, a co tedy bude i v oblasti dopravy platit, je neodpovědné. Sektorovou legislativu nemůžeme navázat na pravidla, která ještě neexistují, i z toho důvodu, že před vyjasněním pravidel není možné vyhodnotit jejich dopad na oblast dopravy.
Z výše uvedených důvodů jsem zastánkyní plošného vynětí dopravy ze směrnice o vysílání pracovníků. Jelikož se však obávám, že tato varianta bude pro většinu poslanců a zemí neakceptovatelná, hodlám v rámci výboru podat pozměňovací návrhy, které by v takovém případě návrh Komise alespoň zmírnily.
[1] Směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na prosazování, a stanovují konkrétní pravidla o vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy, pokud jde o směrnici 96/71/ES a směrnici 2014/67/EU (dále jen “návrh”)
[2] Článek 1 návrhu
[3] Směrnice Evropského parlamentu A Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě
[4] Článek 2 návrhu
Přehledná inforgrafika na téma vysílání pracovníků:
Relevantní legislativa:
Obecná úprava vysílání pracovníků:
Směrnice Evropského parlamentu A Rady 96/71/ES. ze dne 16. prosince 1996. o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/ALL/?uri=CELEX:31996L0071&qid=1396947376853
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/67/EU ze dne 15. května 2014 o prosazování směrnice 96/71/ES o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb a o změně nařízení (EU) č. 1024/2012 o správní spolupráci prostřednictvím systému pro výměnu informací o vnitřním trhu ( „nařízení o systému IMI“ )
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX%3A32014L0067
Současný návrh:
Směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na prosazování, a stanovují konkrétní pravidla o vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy, pokud jde o směrnici 96/71/ES a směrnici 2014/67/EU
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX:52017PC0278
Související platná a účinná unijní legislativa:
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:32006R0561&from=EN
Směrnice Evropského parlamentu A Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=celex%3A32002L0015
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/ALL/?uri=CELEX%3A32014R0165
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES ze dne 15. března 2006 o minimálních podmínkách pro provedení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o předpisech v sociální oblasti týkajících se činností v silniční dopravě a o zrušení směrnice Rady 88/599/EHS
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=celex:32006L0022
